印度退役36架米格-21，同一型号的中国战机，却仍在“当打之年”

【印度米格-21事故率超高】

所以，对于这批战机的退役，想必印度的飞行员应该也暂时“松了一口气”。

当然，印度米格-21事故率居高不下，和超长的服役时间也有关系，印度是继俄罗斯和中国后全球第三大米格-21战机使用国，自引进后持续使用升级型号。

其中有 660 架由印度斯坦航空有限公司本土制造，经过六十多年的服役，这些战机的机体寿命已经接近或达到极限，继续使用可能会出现更多的机械故障和安全问题。

不过，将事故频发全都怪到服役年限上，也是不客观的，印度的战机维护和管理存在严重问题，除了战机本身老旧和种类繁杂的原因外，印度在战机维护和管理方面也表现不佳。

事故发生后，印方经常性地陷入“事故-调查-无结论”的循环——既无法有效排查隐患，也难以通过系统性维护延长其安全寿命，这种低效的保障能力，让本就老化的米格-21愈发成为“移动的风险源”。

所以，到了2025的时间节点上，印度米格-21已经成了一款结构疲劳、材料老化、跟不上现代空战节奏的战机，退役就是唯一的选择。

【同样是米格-21，却在中印走向了不同的方向】

同型号的歼-7，还有“一战之力”

不过所谓“不怕不识货，就怕货比货”，同样是米格-21的改进型，中国的歼-7仍处于一个有序退役的从容状态，尽管该战机作为二代机已无法完全适应现代空战需求，但相比于印度的狼狈，我们显然对于歼-7的去向，有着更长远的规划。

一方面，歼-7的状态比印度米格-21要好太多，因为歼-7系列的生产周期覆盖了更长时间，这意味着现役歼-7机体的平均使用年限远低于印度米格-21。

更重要的是，中国航空工业在长期使用中形成了完整的维护、修理和大修体系——从零部件国产化到故障规律总结，从定期检修到升级改造，均有一套成熟的流程支撑。

这种体系化能力让歼-7的机体寿命得以充分挖掘，部分机型的实际可用状态甚至超出设计预期。

其次，作为中国空军长期的主力机型，歼-7不仅完成了国土防空的实战任务，更培养了数代优秀飞行员。

这种“人才储备”效应，使得歼-7在逐步退役的过程中，其功能已从一线作战向二线训练、过渡任务平滑转移，避免了因突然退役导致的战斗力断层。

更值得关注的是，歼-7并未完全退出历史舞台，其潜在的改造空间为中国航空工业提供了新的可能性。

最近的长春航展上，无人机版本的歼-6亮相现场，透露出我国对于老旧战机的一个潜在改造方向——通过加装导航控制系统、简化航电设备，二代机也可转型为靶机或执行低强度任务的无人平台。

这种改造既能发挥老旧机型的“剩余价值”，又能为新型作战体系提供补充——尤其是在高强度对抗中，无人平台的“消耗属性”可有效降低人员风险。

既然歼-6都有着如此的潜力，那歼-7自然也能如法炮制，在改进之后重新获得“一战之力”。

【歼-7还有“一战之力”】

印度战机“青黄不接”，中国空军选择太多

歼-7和米格-21的对比，让人不得不感慨，中印两国航空工业体系与战略眼光，已经出现了巨大的鸿沟。

印度的问题，根源在于其航空工业的“碎片化”与“依附性”，印度空军装备的俄、美、法、英装备，看似“博采众长”，实则导致后勤体系支离破碎——不同国家的零部件标准、维修协议和维护周期难以统一，印度斯坦航空等本土企业又缺乏核心制造能力，最终陷入“买得起飞机、养不好飞机”的怪圈。

更讽刺的是，印度试图通过引进先进战机“阵风”实现“跨越式发展”，却因本土生产能力薄弱和供应链管理混乱，反而加剧了装备体系的脆弱性。

这种“头痛医头、脚痛医脚”的短视策略，让印度空军始终无法摆脱“装备代差”的困境。

反观中国的优势，则建立在完整的航空工业体系与清晰的战略规划之上，从仿制米格-21到自主研发歼-10、歼-20、歼-34，中国航空工业用几十年时间完成了从“模仿”到“赶超”的跨越，形成了从设计、生产到维护的全链条能力。

【有无人版歼-6，就可以有无人版歼-7】

这种体系化优势，让中国能够根据装备发展需求灵活调整——当歼-7完成历史使命时，四代半战机（如歼-16）、五代机（如歼-20）已形成战斗力，无人机（如“海峡快递”概念）也在探索新的作战模式。

更重要的是，中国空军的发展始终围绕“体系作战”展开：有人机与无人机协同、空天力量与地面/海上力量融合，这种“体系化思维”，让装备更新不再是简单的“替换”，而是围绕战斗力生成的系统性升级。